Progettazione preliminare e definitiva strutturale delle “5 nuove stazioni/fermate della Metropolitana Regionale della Campania – Sistema Ferroviario Metropolitano della provincia di Caserta e della integrazione delle infrastrutture ferroviarie della conurbazione casertana”

Committente:. Regione Campania
Anno: 2004/2006
Importo opera: € 15.000.000

Gruppo di lavoro:
• Progettista: E.A.V. Ente Autonomo Volturno (ing. Fiorentino Borrello, ing. Mario D’avino, ing. Alessandra Lione);
• Supporto gruppo di progettazione: Rete Ferroviaria Italiana
Arch. Benedetto Gravagnuolo
• Supporto alla progettazione architettonica: Gruppo Suburbia (arch. Mauro Smith, arch. Paolo Sacco, arch. Michele Moffa, arch. Sila Baracco, arch. Antonella Mazzotti)
• Supporto alla progettazione strutturale: ing. Armando Allagrande, ing. Ugo Brancaccio (B5 srl)
• Supporto alla progettazione impiantistica: Techene Studio Tecnico Associato s.r.l., arch. Felice Coppola.

 

L’opera prevede l’istituzione di 5 nuove fermate intermedie sulla tratta Capua-Maddaloni della linea ferroviaria Roma-Caserta (via Cassino) già esistente e in esercizio.

Tali nuove stazioni/fermate sono tutte in Provincia di Caserta (Regione Campania) e precisamente localizzate a:
1. San Tammaro (fermata – tipologia 1);
2. Curti Macerata (fermata – tipologia 1);
3. Casapulla (fermata – tipologia 2);
4. Casagiove (fermata – tipologia 1);
5. Caserta Est (stazione – tipologia 1);
Vi è, inoltre, una sesta fermata, quella di Musicile, prevista sulla linea ferroviaria Roma – Caserta (via Aversa).
6. Musicile (fermata – tipologia 2).

Le 5 fermate andranno ad aggiungersi alle già esistenti Capua, S. Maria Capua Vetere, Caserta e Maddaloni, e per esse il progetto prevede la viabilità di accesso , la realizzazione dei fabbricati viaggiatori e l’individuazione di aree limitrofe da destinare a parcheggio.
Il progetto delle fermate e degli spazi di pertinenza destinati a verde, a parcheggio e a commercio, della Metropolitana della Conurbazione Casertana, in particolare, è il progetto di un sistema di relazioni, in cui il fabbricato viaggiatori, vera e propria galleria coperta, è stazione ma diviene passage – strada – attraversamento urbano – luogo di una nuova urbanità.
Il progetto ha come tema il paradosso della stazione, che consiste nella sua duplice natura di luogo della città e di luogo del viaggio: la fermata progettata è strada urbana aperta ma coperta, permeabile in entrambe le direzioni e dotata di attrezzature per il tempo libero e per il commercio.
A completamento del progetto, nel 2015, la Campania avrà 1400 km di linee ferroviarie, che rispetto al 2000 rappresentano 170 km in più, 432 stazioni (127 in più), 28 parcheggi destinati al park and ride, e 21 nodi di interscambio treno-bus.
Un progetto di proporzioni notevoli, dunque, mirato ad accrescere l’accessibilità diffusa del territorio – soprattutto tramite l’introduzione di connessioni dirette tra aree periferiche e principali poli di domanda della regione – mediante la riduzione del tempo di viaggio e l’aumento delle condizioni di comfort.

Le tipologie di stazioni sono le seguenti:
Tipologia 1 (a raso): accesso alle banchine ed alla biglietteria direttamente dalla sede stradale;
Tipologia 2 (in rilevato): accesso al piano biglietteria direttamente dalla sede stradale e banchine poste ad una quota superiore;

Ambedue le tipologie di stazioni/fermate sono composte dai seguenti elementi strutturali:
– Struttura per il sostegno provvisorio del binario – ponte tipo Essen;
– Sottopassaggi realizzati mantenendo l’esercizio e pertanto con “spingitubo”;
– Paratie di pali in c.a. atte ad ospitare i volumi delle rampe e delle scale fisse per ciascuna delle due banchine;
– Platee di fondazione dei “nuclei” in c.a.;
– Pensiline di copertura dell’atrio e delle banchine con carpenteria metallica.

La tecnologia del PONTE ESSEN, verificata sperimentalmente e certificata dalla ferrovie italiane, consiste fondamentalmente in due strutture di sostegno simmetriche, ciascuna formata da quattro travi portanti in acciaio, aventi sezione non standard a doppio T, di altezza pari a 20 cm e lunghezza di circa 12 m, che, riunite a coppie, sostengono la singola rotaia per mezzo di un complesso di dispositivi, denominati selle, poste trasversalmente alla rotaia stessa, tra una traversa e l’altra.
Il collegamento delle selle alle coppie di travi avviene attraverso spinotti calibrati, inseriti nei corrispondenti fori passanti previsti nelle alette delle « selle » e nell’anima delle travi longitudinali, mantenuti in posizione da ganasce fissate per mezzo di bulloni di serraggio.

L’unione tra rotaia e « sella » è assicurata con l’impiego dei tradizionali dispositivi di fissaggio, utilizzando appositi fori a forma di asola presenti sul piano di appoggio della sella, che consentono l’inserimento del PONTE ESSEN anche in presenza di tratti di binario in curva.
L’isolamento elettrico del circuito di binario è ottenuto mediante l’interposizione di apposita « tavoletta » isolante in bachelite tra rotaia e piastra.
Trasversalmente le due strutture simmetriche di sostegno sono collegate da appositi piastroni bullonati presenti sulle coppie di travi interne.
L’ingombro verticale di tutta la struttura ESSEN è contenuto in soli 32 cm, tra il piano del ferro ed il piano di appoggio delle traverse.
La struttura è tale da rispettare i limiti di sagoma bassa dei convogli in qualsiasi geometria di binario.

Il montaggio del PONTE ESSEN avviene regolarmente in presenza dell’esercizio e utilizzando interruzioni programmate di orario (IPO) nell’ambito dei normali intervalli di orario di circolazione. La velocità di rallentamento treni è pari ad 80 Km/h durante il montaggio e l’esercizio. Normalmente occorrono circa 3 (tre) ore di lavoro complessive per il montaggio della struttura.